如何进行AirNet备用ATC系统维护

本篇文章为大家展示了如何进行airNet备用ATC系统维护，内容简明扼要并且容易理解，绝对能使你眼前一亮，通过这篇文章的详细介绍希望你能有所收获。

SDD整体按照dbm上sdd参数中配置的磁偏顺时针旋转。现在绘图工具只识别config/sdd.xml，只会读取sdd.xml文件中的磁偏，然后按照这个磁偏顺时针旋转。如果现场的sdd配置区分Acc App Twr，sdd用的磁偏就不在sdd.xml文件中，而是在sddACC.xml/sddAPP.xml/sddTWR.xml中，需要检查下sdd.xml中的磁偏和sdd的是否一致。要是之前sdd.xml没有设置磁偏或不一致的话，如果绘制地图是指定经纬度绘制的，应该没有问题。如果是通过鼠标绘制的就会有问题。

DRP记录的单雷达数据是来自MSDP处理之后的；SDQS雷达数据取自MPDC输出，SMPC上录取一段单雷达数据来自SDFP输出。

服务器只对多雷达数据做相关，单雷达的相关信息是SDD自行从多雷达相关信息中查找的对应关系。

二所最大处理能力现在是64路双通道。川大接口容量是32部雷达数据4路128通道输入接口。

MSDP宕了会进入旁路模式，正常的多雷达和单雷达都没有了，所以SDD的单雷达数据也来自MSDP。

*6、罕山INDRA雷达：对于某个输出端口可以配置为输出CAT001（数据报）-002（服务报）或CAT048-034，也可以配置为同时输出A/C模式和S模式的数据。

带.开头的SDD本地离线参数文件/home/cdatc/AirNet/bin/conf/.sdd_offline.conf.0中增加INT_LAYER_MEASURE_FONT_SIZE=12之后重启SDD进程，修改测距线字体大小，测距线颜色在DBM上SDD的离线参数修改。

GRD解析grdcfg.ini文件，行开头"空格"会有问题，错误解析成"%23"，注释是在每个参数左侧使用符号：　#　或是　;　。

雷达不相关原因之一：计划解析问题造成创建计划失败：配置FDP离线参数为不检查编组数量（国外航班多了编组19，配置为不检查）

fdp_offline.ini------>iSCheckNum=0   //配置是否检查报文编组格式，0不检查

现有SDQS只能接入ADS-B的0.26版本，现在太原数据中心发出的版本时2.1版本，SDQS暂时不支持2.1版本。未来SDQS要出一个新版本支持最新的雷达和ADS-B格式。

30分钟后即将管制的目标为预管制状态，管制需求其它席位管制状态飞机也是预管制的颜色：将“其它管制目标”颜色改成与“通告（预管制）”颜色一样。

雷达/ads-b屏蔽区不能是“圆形”，否则不生效，须使用“多边形”，并设置上下限高度。设置塔台范围的ADS-B屏蔽区，避免落在跑道上飞机还显示，现象是比没有ADS-B多显示20秒。屏蔽区为：跑道两端延长线10KM，跑道中心线左右5KM的长方形、高度1000米。

ADS-B分裂与雷达目标分裂，排查起因，ADS-B的SSR码有跳变情况约20秒，造成分裂；但是ADS-B信号恢复后，MSDP程序重新融合慢，更新msdp程序解决。

（参见39）经停太原航班（航班号一样），前序航班在塔台管制区域还未落地时，由于“是否允许处于预激活状态的出港航班与刚起飞的目标自动相关”为Yes，导致塔台电子进程单状态为处于“进跑道”或“起飞”状态的出港航班与航迹自动相关的限制失效，处于预激活状态的后续航班会与刚起飞的目标（错误判断相同航班号的未落地前序航班符合条件，但未判断SSR一致性）自动相关，导致错误自动拍发DEP报。（疑问：只判断航班号？应该同时判断航班号和SSR---因为这种情况下经停航班虽然航班号一样，但是SSR不一样。当时ADS-B<由于SSR无效A++++>与雷达航迹分裂了，会不会没有考虑ADS-B中SSR失效为A++++的因素？）

*厂家回复：目前逻辑，SSR无效就忽略了，不考虑SSR的匹配，去匹配航班号；若SSR有效，那SSR一致才行。

*系统自动为处于未激活、预激活状态的本管制区内机场起飞的航班，在其预计起飞时间前T分钟，自动分配SSR码。

*DBM上主/备用系统模式参数配置项“是否允许处于预激活状态的出港航班与刚起飞的目标自动相关”为No时，相当于开启“使用塔台电子进程单数据”的切换开关，系统根据塔电系统发送给ATC系统的电子进程单状态，只允许塔台电子进程单状态为处于“进跑道”或“起飞”状态的出港航班与航迹自动相关。

另，预激活允许自动相关关掉，那预激活计划就不参与自动相关了，只有在FDD“协调起飞”了计划才能自动相关，这样就不会落地航迹错相关。

预激活起飞计划为Yes时，系统允许处于预激活状态的出港航班与目标自动相关。

塔台地面席GRD程序设计可以提前任意时间拖进跑道，当“是否允许处于预激活状态的出港航班与刚起飞的目标自动相关”为No时，塔台电子进程单状态为处于“进跑道”或“起飞”状态的出港航班才与航迹自动相关。

如果使用二所自动拍发落地报，莱斯的电子进程单系统自动拍发起飞报，需要关闭‘允许出港预激活航班自动相关’开关实现该应用需求。

二所关于DBM自动相关参数设置值建议：起飞距离50000米，起飞高度2000米，着陆距离50000米，着陆高度2000米。这4个参数用来定义目标是否正处于起飞或者降落阶段，同时在这个范围内不会进行偏航告警计算。与自动拍发起飞、落地报功能没有关系。

*对正处于终端区范围内飞行的航班本场刚起飞和即将降落的航班，系统只允许航班与本场一定范围和高度内的目标自动相关。例如刚起飞的航班，如果目标航迹位置距离跑道的距离太远，或者目标与本场的高度差已经超过了一定的门限值，则不允许目标与处于预激活状态的本场出港航班自动相关。

SSR资源为“保留”的会在GRD手动选择SSR下拉框显示，不参与自动分配。

放在fcs.ini文件中7个相关的权重值在2.1.2p1中还不支持，要在p2版本才有。

SDI的日志文件大，一个月占用150G空间，修改sdi.ini中

OPEN_RECV_LOG=false

OPEN_XMIT_LOG=false  

重启SDI,日志记录数据会减少。

SMC上fcs显示DB dead，原因数据库宕掉时，这期间重启FCS会有影响,系统实时飞行计划会丢失；fcs正常运行时，数据库宕掉没有影响。

系统引接INDRA雷达，雷达格式选commom_asterix和raython_asterix都能用，厂家建议选commom_asterix。

msdp日志记录：_ _ _ _是融合信息，融合数据里的callsign来自ADS-B，和计划没有关系；++++是前置送来的融合前的单雷达数据，假如是ADS-B（RADAR=9）会有有效的NUC、callsign信息，假如是雷达callsign=空，因为雷达没有NUC值，nuc填个固定值，一般是0-10；？？？？是MSDP处理后的单雷达数据,比如检查数据有效性、重复性之后的数据。

SDD上只显示“计划”的航班号，建议在EXTEND信息中显示来自“ADS-B的航班号”，便于确认CD提示（航班号不一致，DS闪烁提示，没有声音），类似于DS提示，在EXTEND信息中会显示计划和雷达不同的两个SSR值。

二所ATC配的DS-4分配器，使用内时钟，拨码速率最大支持19.2Kbps；民航大部分使用外时钟，FPGA设计是上升沿采集数据，厂家测试可以支持64Kbps，但是在贵阳出现过上级传输设备速率在19.2Kbps时，是上升沿对齐，速率为38.4Kbps、64Kbps时变成下降沿对齐，导致DS-4分配器不能正常采集数据的问题（应用中需要关注，这里就解决上级传输设备的问题）。

ADS_B不相关，计划解析问题=配置参数不检查编组数量OK（国外航班多了编组19，配置为不检查）

确认目的机场是否受流控限制，在“流控限制基础信息维护”中查看，如果航班计算为受流控，日志记录：calc GRD_Flow to [T],放行席向地面席发起移交，状态会从【等待20】到【向区调发流控申请65】--70--75--80--85然后到【未推出115】；否则，如果航班没有计算为受流控，放行席向地面席发起移交，状态会从【等待20】直接到【未推出115】。

虚拟机上安装SDD席位：以cdatc用户运行SDD的声音线程无法启动（无法屏蔽这个检查，sdd的声音处理作为基本功能，没有跳过的处理。），导致sdd退出。需要su - root（root用户可以跳过处理声音），手动启动sdd进程运行，监控显示SND DEAD。（HP 4600主机BiOS启用内置声卡，否则SDD进程以cdatc用户启动失败，会频繁产生core），调试步骤：

在sdd本机手动执行下面的

killall -9 sdd Xrec mid_32

./mid_32 nolife

再打开一个终端运行

gdb ./sdd

之后输入r

待运行停止后输入bt

二所系统使用二层交换机，使用组播需要开启IGMP Snooping（IGMP协议运行在网络层，而IGMP Snooping则运行在链路层），运行IGMP Snooping的二层设备通过对收到的IGMP报文进行分析，为端口和Mac组播地址建立起映射关系，并根据这样的映射关系转发组播数据。当二层设备没有运行IGMP Snooping时，组播数据在二层被广播;当二层设备运行了IGMP Snooping后，已知组播组的组播数据不会在二层被广播，而在二层被组播给指定的接收者。IGMP Snooping相对于路由器和主机是透明的，它仅仅监听两者之间的IGMP报文，来建立自己的组播成员关系表。

FSSA（飞行意图高度不一致）告警功能：标牌显示红色SFL告警。

S模式自动相关的处理和ADS-B相同；S模式雷达增加的项的显示方式和ADS-B相同。二所系统在其它现场应用中，S模式雷达不设置地面屏蔽区。

既没有航班号也没有SSR的ADS-B信号与AC模式雷达融合存在的问题？位置，高度这些基本条件符合关联条件就会融合。但是融合雷达中有s模式雷达，可以依赖24位地址码区别开。由于存在错误融合的风险，建议优化一下，ADSB既没有航班号也没有SSR就不参与融合（即没有唯一性条件如SSR、ACID、CODE，就不融合），考虑后面做个开关之类的参数实现。

V2.1.2P2版本，shadow模式下，影子的扇区目标不变管制色：.sdd_offline.conf.0中参数B_FEA_SHOWN_BY_SECTOR_WHEN_SHA=0。下一版本可以支持按照扇区shadow(shadow是按照扇区的方式，而不是按照席位)．

SDD标牌状态：预通告：提前20-30分钟，可以在提前多个扇区标牌为预通告颜色；预管制：提前0-20分钟，且要求下一扇，下下扇区不行；

系统航迹不支持屏蔽区划设，单监视源如雷达、ADS-B等支持。

雷达屏蔽区的“顶部高度值”是与原始雷达高度值比较（因为是单雷达的屏蔽区设置，单雷达高度还未QNH修正），不是在SDD上显示的QNH修正后的目标高度。

二所系统的APM告警：后续的新的apm算法有上高度、下高度、切入高度告警，以及航向道告警。现目前（2019-8-8）是没有的。

二所系统是按照席位代码进行进程单投递的，如果两台席位登录的同一个席位，两台机器会同时打印，逻辑席位TWR的席位手动打印，会给所有登录该席位的机器都打印出来，自动打印会根据扇区划到的席位，所有登录该席位的机器都打印，打“空白单子”才是只给“本地”链接的打印机打印。

与雷达相关时，计划航迹的推算，到交接点的飞行时间优先使用FDA上看到的系统通过4D轨迹计算自动统计的时间，假如在与FDD上航路表人工录入的时间偏差大于30分钟，则使用人工录入的时间，（国外的航班因为收不到起飞报，没有国外起飞机场的坐标信息，建议人工录入），以上信息都没有的话，使用起飞机场到边界点拉直线算的时间。

川大二所自动化主备同步后，二所系统如果是从态，GRD运行航班状态不正常，GRD维护处理的航班状态信息会被主用川大系统同步乱。Airnet作为主态，GRD运行OK，但是假如管制员不操作GRD，起飞航班当进近接管，GRD上会自动消失；落地航班，在落地后VSP（DBM上的时间参数）时间后，GRD上自动消失。

（参见14）SDD主任席上INFO里面SWITCH按钮，pReactive auto couple=ON，表示允许出港航班在预激活状态下，就与本场附件的相同SSR的目标自动相关并自动拍发DEP报，系统工作模式（主用系统、备用系统）切换后，需要检查一下这个开关是否开启。修改后立即生效，不需要修改fcs.ini，这个参数现在已经做出在线的了，现在的软件版本已经不使用fcs.ini中的MUST_COOR选项了。

如果有重启fcs进程或发布dbm在线主备切换参数，默认读的dbm主备切换参数的开关状态。存在问题：在SDD上info---switch自动拍发起飞落地报设置为On,主用Fcs更新状态，但备用Fcs状态没有更新（备用运行状态为Off）：测试中我们在Fdp1服务器主用时，在Sdd上设置为On,切到Fdp2,结果不自动拍发报，再在Sdd设置为On可以自动拍发了。

*2.1.2p3版本已解决：且SDD上显示的自动拍发起飞落地报的设置状态，与实际运行生效状态保持一致。

二次代码ASSR／PSSR。ASSR（assigned SSR code）为在本飞行数据情报区内分配给航班的二次代码。PSSR（previous SSR code）用于入港航班在上一相邻管区使用的二次代码；或在更改二次代码后，之前使用的二次代码。系统只使用ASSR，不处理不使用只是记录显示PSSR。

2019.11.23现在版本的旁路多雷达，会出现多余的dcid和dfid告警，后续的2.1.2p3版本已解决。

关闭自动移交，如果没有在fdd的航路航线资料中配置离港移交规则——通过跑道号对应进近扇区（修改配置后FCS最晚1个小时自动生效），起飞后自动移交进近，进近自动变为管制状态，则所有目标都不会自动变为管制状态。打开自动移交，管制柱体内的目标为管制状态，且会影响人工移交，因为在柱体内的所有目标会一直保持管制状态。协调状态不影响。ADS-B升级后的版本，分扇后，目标还在原来席位保持管制状态，需要在原来席位移交给分扇后的新席位，或在新席位takeover强接，假如由于席位故障将扇区移到新的席位，只能在新席位takeover强接变为管制状态（因为原来席位故障如黑屏不能进行移交等操作）；合扇时，被移掉扇区的席位因为是FREE状态(见下描述：原席位1没有扇区了，但继续保持本席位原有管制状态航迹为管制状态)，也可以手动移交或在合扇的席位takeover强接变为管制状态。

版本2.1.2:<第17项>

分合扇区后标牌颜色变化
在进行席位扇区的分合操作时，处于管制状态的标牌颜色不自动改变，需人工确认标牌的移交。
SDD修改标牌颜色处理机制，修改为按照席位进行判断，在显示受控目标的标牌颜色时，应按照目标的受控席位来进行显示。
分合扇扇操作时管制席位不会改变，标牌颜色不会自动改变。
用户按需要的扇区进行人工移交。
例如:当前席位1管制AC02，席位2管制AC08，席位1合并到席位2，扇区合扇生效后，席位2显示被合扇区AC02为预管制状态advanced。原席位1没有扇区了，但继续保持本席位原有管制状态航迹为管制状态，然后席位1需要一个一个将AC02原有的航班一个一个手动移交给席位2。

——修改为SDD按照席位显示标牌颜色，分合扇时管制扇区可能发生变化但管制席位不会发生变化，即可满足用户需求。

版本2.1.2修改SDD手动相关处理：

1)、航迹有应答机，计划中PSSR/ASSR/至少有一个和目标一致才允许手动相关。
2)、航迹没有应答机时，航班号一致时，允许根据航班号手动相关。
3)、手动相关失败时，弹出不允许手动相关的相应提示信息。

部分在线参数在SDD的INFO-SWITCH里和DBM中都有设置界面，哪个最后操作哪个参数设置值生效，所以极有可能在SDD的INFO-SWITCH里和DBM上看到的设置值和实际生效的值不一致的情况，尤其在线参数对应服务进程重启过后，使用的是默认值，需要在SDD的INFO-SWITCH里重新设置一下确保在线参数正确生效。SDD的INFO-SWITCH里的在线参数除了“Assign RNAV”外DBM上都有对应参数设置。

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